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在機車的領域裡,沒有所謂的理想路線。這很容易從比賽裡看到很多的超車得到證明。你可以看到各類型的路線在比賽當中,即便如此,我們還是可以歸納出三種路線類型。

1排位路線:這路線是比較晚進彎(進彎時靠近彎道外側),很快地出彎。然而這樣的路線在比賽中會『開門』,讓對手從內側超越。當車手在練習超車的時候,會走較為內側的路線,這時用排位路線在進彎時就會被走內側的車擋住,無法照預期的時機開油門。

2比賽路線:比賽路線會落在排位路線和超車路線之間。這是一條兼顧速度,油門控制及維持位置的一條路線。每條路線的運用,都是選手比賽計畫的一環。這條路線確保能夠應付賽事是裡的所有狀況。在比賽中,車手會發揮到95%,而不是排位賽的100%。保持你高度的專注力,但不要過度。尤其在最之後幾圈,不要失了神。因為沒揮方格旗前,比賽都會有變化。(上一場法國站相信大家都看到了~~~)

3超車路線:這條線是一條提早入彎的路線。這條線是讓車手從提早從外側拉出來(靠近內側),在入彎時超越。這條線使得車體正直的時間較久(他這裡應該是說,不會像排位路線那樣的快速傾倒,請參考前一篇),可以較晚煞車,減低失去前輪抓地力的風險。這條線是一條入彎快出彎慢的路線。但是由於出彎時整條路線都被你佔住,所以還是可以達到超車的目的。除非他要從後面給你撞下去,不然後車要被迫收點油門,這時你已經加油出彎了。

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要知道這條路線的優點,你必須先知道要在何處入彎。這樣你必須建立幾個點作為參考,入彎點APEX和出彎點。這樣子做代表你在到達彎道前必須將目光看往彎道內。
但是,你如果不知道要看哪裡,恐怕這一切都是白費的。車手說,我們常常用一張彎道的大照片來加深我們的印象。這樣能夠對複合彎道先有一個整體的印象,然後再對因應實際中賽道上的景物。
眼光注目在彎道內,可以幫助你決定,到底是要收緊路線,開放路線還是維持一致。但是,這些可能都沒有意義,除非你決定要用一些事情告訴你要怎麼做。
Rossi說,當你騎在一台大又快的車上,一切都發生的非常快。所以你要100%專注在下一步會發生什麼事。你的思考必須比你的車還要稍稍快一點,在賽道上,我永遠想著下一個彎道。
如果你進彎要做的更smooth,光只有三個點是不夠的,你必須還有更多的參考點。John Hopkins說:每年的車子都越來越快,但是如果我每站使用相同的固定參考點。當我發現我接近參考點的時間變短,就是我變快了。有些參考點是我打開油門的標記,但是我避免去用那些不固定的點。每年來到一站,我都會檢查我去年用的參考點是否還在。

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但是這裡仍然有其他路線選擇的難題。當賽道情形改變時,你要如何重新決定路線。很常見的狀況是,前車漏了一攤油在賽道上,工作人員上場清理。清理完畢後,原本了路線上還是有些塵土和油漬。這時你該如何重新決定路線。
Rossi是這方面的高手,他能依據需求改變路線。他能依狀況改變入彎點、APEX或出彎點,甚至三者皆變。如何改變的基礎在於他對賽道仔細的了解。Rossi解釋:我們的路線雖然每年看起來一樣,但還是些微的不同。因為每年的輪胎和車子不同。練習的時候很重要,就是用今年的車和胎,測試出好的路線,尤其是出彎的加油點。當我們練習的越多,就越能掌握對於速度及抓地力的感覺,也就越可以在賽道上找出適合的參考點。
除此之外,就是眼力的訓練了。
當我們越騎越快的時候,我們的視野會被限制住。當我們以同樣的速度行駛在寬廣的公路和隧道當中。隧道會限制我的視野,讓我們有變快的錯覺。同樣的,當我們在賽道上,用更快的速度進行的時候,我們的目光會更落在機車的前方。會造成我們對速度的感覺大於實際的速度,同時我們的視野也變得更窄,造成許多視野的盲點。
這障礙很容易解決,就是看遠一點。車手入彎時目光已經落在APEX上,甚是更後面。進到彎道後(還未到APEX)就已經瞄準出彎開油點了,這樣可以提早開油的時間。
在彎中,當你把頭抬起來望向遠處,會比只盯著前方,能夠運用最大的空間。你可以做個試驗。選一條直路,用兩種方式騎車。第一次眼光盯著車前幾公尺的地方,第二次則盡量看向遠方。加速道自己感到不舒服為止。你會發現望向遠方的速度會遠高於看著眼前。
文章提到,在賽道上你眼光鎖定的點叫做消失點(Vanishing point)。這個點可能在路沿石的內側或外側,在賽道之外更遠處的草地或礫石上。目光盯在這個點上,你的會更有信心過彎,單圈成績也更好。(下圖紅圈就是所謂的Vanishing point)

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加州賽車學校的訓練非常注重眼光的位置。在彎道聖經裡提到,看向正確的位置能夠更有信心以及有更好的單圈成績。在訓練專業車手的時候,100個問題裡有99個都和目光的問題有關。
還有一個必須注意的事,就是賽道的傾斜角度。一般來說有三種狀況:
Positive camber
彎道外側路面高於內側。這是最佳狀況,你可以以更快的速度過彎。有點像你騎在一面牆上的感覺,你對地面傾倒的角度會減少,以至於有更多的抓地力。
Neutral camber
路面都是平的。不過這很少見,因為賽道設計者都會希望增加賽道的難度。
Negative camber
和Positive camber相反,彎道外側路面低於外到內側。這是很糟的狀況,相對地面的傾角增加,抓地力減低,能夠開油的時機延後。

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最後還有一種,就是複合型的彎道,一下子是Positive camber,一下子變成Negative camber,考驗車手的技術。Laguna Seca 賽道的Corkscrew彎就是這樣。
如何得知彎道的傾斜狀況?在賽道上走一圈就知道了。用走路的方式,逛賽道一圈,可以知道賽道表面詳細的狀況,這些資訊對於比賽及路線的選擇都相當有幫助。
文章的最後提到一些姿勢的問題。
很多人關注在膝蓋有沒有在地上磨,甚於手臂有沒有放鬆,這是很奇怪的事。磨到膝蓋的用意在知道自己傾角,而在彎道中傾角的產生是因為要與速度產生的離心力達到平衡。以時速10公里過彎,再怎樣你是都磨不到膝蓋的。所以我們在GP上看到車手有這麼大的傾角,是因為他們有足夠的速度與抓地力。
過彎時正確的姿勢,(1)脊椎應該放在車身靠彎的內側。如果不是這樣就會讓內側龍頭施加太多壓力而使路線偏離。(2)用膝蓋和大腿扣住油箱,用來承受身體的重量。當然每個人的身材不太一樣,車子油箱的形狀也不同,可以在油箱側邊依據身材黏貼一些止滑墊。好讓你可更容易用腿來支撐,而不是用手來支撐。(3)彎內的腳要收起來,遠離地面。另外一邊,用膝蓋和大腿去推油箱造成車身的傾倒。這時每個車手的身材都不一樣,有時也會用到小腿和腳踝的力量。
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  • 您好:

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    感謝您用心經營部落格並分享了這篇好文章
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