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進彎與出彎這件事,在不同的賽道,不同的車手、不同的輪胎和不同的車子,都有截然不同的作法。

Moto 3和MotoGP不一樣。Honda和Suzuki不一樣。用Dunlop的胎和用Michelin的胎也是完全不一樣。
每個車手的入彎的路線,建立在入彎時車手感受到對於前後輪胎的抓地力多寡。車手能夠以最快的速度進彎,車子也可以完全符合這樣的速度不會不穩定。賽車有最好的煞車,而車手可以在最短的時間完成減速。車手有完美的開油計畫,能夠很早就開油加速,而車子也能夠配合產生足夠的動力傳達到輪胎。這總總條件加起來,就會是世界上最棒的車手了。
但是,人生就在這個但是。物理定律並不允許這樣的發生。事實是,過彎只有下面四種狀況:
1.    入彎快,出彎慢。
2.    入彎慢,出彎快。
3.    入彎慢,出彎慢。
4.    入彎快,沒有出彎(笑)。
第一和第二是大家可以接受的。但第三?老兄,這是賽車好嗎!。至於第四……我無言。


在這邊書中到一個技巧”squaring it off”
對於車手而言,入彎只有兩種選擇:早入彎和晚入彎。當然我們知道這中間有很多入彎點,但是總歸來說就只有這兩種。
晚點進入彎道是比較好的,這也就是所謂的” squaring it off”。但是這種方式很考驗車手的恐懼。這樣的恐懼會讓我們感覺在APEX速度好快,進而在錯的地點做錯的事情。
提早入彎,會讓我們覺得容易些,讓我們不會這麼害怕。晚入彎會駛入彎的速度較慢,卻會有幾個能夠超越傳統路線的好處。早入彎入彎速度較快,但出彎就慢了些。理想的狀況,我們希望進出彎都快。所以選手們都會在早進彎和晚進彎之間做平衡。再加上帶煞車入彎的技巧,會使況又更複雜。
讓我們來分析這兩種狀況。


範例A 早入彎
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這是我們比較熟悉的方式。從路線上來看,我們做出最小半徑,看起來相當完美。在30~40年代,輪胎較細,懸吊沒那麼敏感,在那個時候這樣做沒有什麼問題。但是在當今的賽車就不是那麼好了。

這張圖完美顯示歷年車手的傾倒角度及姿勢
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當選手進入彎道,開始入彎。這時會產生”go where you look”的反應。這時車子開始傾倒(不然無法轉向),傾倒的角度逐漸增加用以抵抗離心力將車委外推的力道。在彎中,達到最大的傾倒角度。在最大的傾倒角度時,也是車子循跡性最弱的時候。這時我們很難打開油門去平衡車子。大部分的重量集中在前輪,導車不穩定,進而很難維持出彎路線。
太早入彎也會使得你的視野受限,因為”go where you look”效應,導致你在出彎時無法判端精確的路線,規劃好的出彎計畫。
結論是,早入彎可能讓你進彎速度很快,但出彎就慢下來。而且會在出彎的時候路線跑得太開,甚至跑出賽道。


範例B晚入彎

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晚入彎的路線有別於傳統路線。在彎中你可以看得更遠,以至於你可以更精確的選擇路線。
晚入彎在彎中車子較為直立,直立的好處就是有更多抓地力,可以更早的開油門,產生更多出彎速度。用這項技巧表示入彎的速度更慢些,但是出彎快很多。出彎的路線比較直,不會跑開。事實上,這樣給車手更多的空間。
這樣的方式,可以有效縮短入彎(切斷動力)到回復動力的時間。而且車輛的循跡性較好,也較穩定與平衡。讓更多的重量落在後輪,以便加速。
下次上賽道時,試試看吧!

下面這個是2006年在法國Le Mans,Thomas Luthi's的紀錄。我們可以看到在周五及周六的練習中,周五的入彎速度比較快,周六的比較慢。但是周六卻可以提早將近20公尺開油。這還是在兩天都是雨天的狀況下,要是晴天,會差更多。
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這邊也順便將各式車種的傾倒角度列出。這也反映出各車種的過彎速度。
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以及在不同角度下,輪胎對地的接觸面積。
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看起來好像過彎的時候接觸面積還大些,但是請回想一下我們所學過的摩擦力公式。摩擦力是和正向下壓力成正比,和表面積無關。傾倒的時候正向下壓力因不是落在輪胎上,產生剪力而削弱。接觸面積常常都跑到摩擦係數那個項裏頭去了。(好了,我再講物理大家要睡著了)

來張圖片提神一下
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入彎前的準備
最快的車手都是做最順暢的車手。當我們決定要更快的時候,我們就會越來越晚煞車,也煞車的越來越用力。因為這樣,我們試圖在短時間達到入彎速度,突然放開剎車也會使得車子變得不穩定(參考煞車篇)。猛而急的剎車,也會因為重心迅速轉移至前輪,手臂要支撐身體重量而僵硬。這都不利於操控車輛。
正確的作法,在入彎前就應該用腳來固定身體,而不是用手臂,保持手臂的放鬆。內側腳張開,膝蓋朝向路沿石。外側腳扣緊油箱,支撐身體重量,以保持手臂的放鬆。腳的力量要隨著煞車的幅度而增加。
Nicky Hayden說:大家在電視上,看到我們都只是坐在車子上。其實,我們在煞車時,腳是非常用力的在支撐身體的。
再來,你要設定每個彎的煞車點。這是件困難的事,你要不斷的嘗試。可以用入彎前的距離尺牌當作記號,很多車手都這樣做。如果把賽道上這些牌子拿掉,車手們就會掙扎什麼時間煞車最好了。
下面這張圖表示了,入彎點、APEX和出彎點。如果可以把這三點完美的連接在一起,就會很快了。

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接下來談談轉向
相信大家都有看過”彎道聖經”,裏頭的最重點就是counter-steering,中文翻做”逆操舵”。要是我們去問問這些車手,應該可以講一堆理論吧!如果你這樣想,那就錯了。我們問Andrea Dovizioso,你是如何入彎的。他想了15-20秒後說:我沒有想過這個耶!Rossi也只說:我用點手臂和身體的力量,就這樣。
我們很確定,對於MotoGP車手而言,轉向這件事已經內化成自然了。
但是我們還是要找點道理來騙騙篇幅(這是我自己加的)。在一定速度下的轉向,一定是使用逆操舵的結果。當你遇到左彎,就推動左手的把手,右彎推右邊的。在一些急彎,你可以一邊推另一隻手去拉把手,讓你傾倒的速度快些。同時有些車手也會施加壓力在內側的腳踏上,也能幫助車子轉向。

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這邊有一段影片,以較清楚的說明counter-steering是怎樣運作的。應該說,機車的轉向經過哪幾個階段。
在我的理解裡,counter-steering是快速傾倒的方法,能夠快速產生傾角,用以抵抗離心力。
產生傾角並達到平衡後,機車的轉向還是回到我們所原來理解的,龍頭指向那,車就轉向哪。
 

這樣大家有沒有比較理解?
賽車是講究實作的,講的一嘴好車沒有用,快去賽道驗證一下吧!

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  • 您好:

    我們是痞客邦運動邦的專欄編輯
    感謝您用心經營部落格並分享了這篇好文章
    我們將您此篇文章放上了運動邦首頁的焦點頭條
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    希望能讓更多喜歡運動的朋友閱讀您的好文章
    謝謝~

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